Essa foi a forma de te presentear !!!!

   Hoje ganhei uma raridade dessas, fiquei muito feliz                                                                                                                        Boas recordações !!!!


      

                                                                                                                         27 de outubro de 2015

Esse era o som de carro, em 1959

Tudo começou nos E.U.A. no ínicio dos anos 70. As crianças imitavam os seus ídolos do motocross com suas bikes. Elas começaram construindo pistas de moto e bicicleta e realizando corridas informais. Um novo esporte nascia! O BMX cresceu e se "enraizou" entre Nova Iorque e Califórnia. O marco principal para o BMX veio com a estréia do filme "On Any Sunday" (sem titulo em português) de 1971.
Muitos dos pais dos pilotos iniciantes de BMX reconheceram o aspecto positivo do esporte e começaram a se organizar para divulgar e promovê-lo. Esse esforço resultou na criação da primeira entidade organizadora do esporte no mundo, a NBL (National Bicycle League), fundada em 1974. Depois desse ponto o BMX caminhou para tornar-se um esporte reconhecido no mundo todo.

No dia 3 de julho de 1978 Orlando Camacho foi convidado pela Monark para chefiar a primeira equipe de BMX Racing da América do Sul. Com grande experiência em competições de ciclismo e com vários títulos conquistados, Camacho convidou garotos do bairro da Mooca, em São Paulo, para participar da equipe.
Na mesma época, a mesma empresa criou uma bicicleta especialmente desenhada para a prática do esporte, que ganhou o nome de BMX. Originalmente ela vinha de fábrica com "tanque", pára-lamas e um banco igual ao de uma moto de motocross.
Durante 7 meses o BMX foi divulgado no Estado de São Paulo em exibições feitas com rampas de madeira, em escolas e praças. A primeira delas foi no Guarujá, no litoral paulista, em agosto de 1978.
Mais tarde, em 1979 foi construída uma pista na Marginal Pinheiros, em São Paulo, próximo à Ponte da Avenida Cidade Jardim. O local contava com obstáculos, curvas e um poço de lama e os pilotos utilizavam bicicletas e equipamentos fornecidos pela Monark, que era a proprietária do local.
Estava criada então a primeira pista para a prática de BMX Racing da América do Sul, junto com a primeira equipe, que contava com os pilotos Formiga, Meio Kilo, Oklinhos, Niltão, Pedrão e Erwin, entre outros.
A partir daí, outras empresas passaram a interessar-se pelo esporte e montaram suas equipes. Novos modelos de bicicletas foram lançados e mais pistas foram construídas por todo o país.
Hoje em dia o BMX no Brasil conta com mais de 1.000 pilotos federados.
Orlando Camacho também foi o responsável pela introdução no Brasil do Freestyle, outra modalidade BMX. Naquele tempo as exibições eram feitas na pista, com os pilotos se equilibrando em cima das bicicletas, em manobras radicais para a época

A História do BMX ou bicicross como já dissemos começou nos Estados Unidos nos anos 70 e chegou ao Brasil em 78.
Atualmente ele é um dos esportes radicais de grande destaque no mundo, sendo uma das modalidades mais concorridas dos "X Games", o maior evento de esportes radicais.
Como prova do seu sucesso, na próxima Olimpíada em Sidney (Austrália), será Esporte Exibição (não vale medalha).
Uma de suas várias modalidades é o Bmx Racing, realizado em um circuito de terra com vários obstáculos e curvas, com pilotos entre 5 e 55  anos divididos em diversas categorias.O Brasil conta, inclusive, com vários campeões mundial.

A história sobre duas rodas 

Tudo começou em 1869
 

Cartaz de propaganda anunciando os vencedores do 1º Campeonato de Turismo no Brasil, em 1919

         A motocicleta foi inventada simultaneamente por um americano e um francês, sem se conhecerem e pesquisando em seus países de origem. Sylvester Roper nos Estados Unidos e Louis Perreaux, do outro lado do atlântico, fabricaram um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor em 1869. Nessa época os navios e locomotivas movidas a vapor já eram comuns, tanto na Europa como nos EUA, e na França e na Inglaterra os ônibus a vapor já estavam circulando normalmente. As experiências para se adaptar um motor a vapor em veículos leves foram se sucedendo, e mesmo com o advento do motor a gasolina, continuou até 1920, quando foram abandonadas definitivamente.

 

Primeira motocicleta com motor de combustão interna, foi fabricada na Alemanha por Gottlieb Daimler, em 1885

      O inventor da motocicleta com motor de combustão interna foi o alemão Gottlieb Daimler, que, ajudado por Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina de um cilindro, leve e rápido, numa bicicleta de madeira adaptada, com o objetivo de testar a praticidade do novo propulsor. A glória de ser o primeiro piloto de uma moto acionada por um motor (combustão interna) foi de Paul Daimler, um garoto de 16 anos filho de Gottlieb. O curioso nessa história é que Daimler, um dos pais do automóvel, não teve a menor intenção de fabricar veículos motorizados sobre duas rodas. O fato é que, depois dessa máquina pioneira, nunca mais ele construiu outra, dedicando-se exclusivamente ao automóvel.
Onde colocar o motor?
 

Ciclomotor de 48cm3: primeiro modelo criado pela Honda, em 1948

                                                 O motor de combustão interna possibilitou a fabricação de motocicletas em escala industrial, mas o motor de Daimler e Maybach, que funcionava pelo ciclo Otto e tinha quatro tempos, dividia a preferência com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e mais baratos. No entanto, o problema maior dos fabricantes de ciclomotores - veículos intermediários entre a bicicleta e a motocicleta - era onde instalar o propulsor: se atrás do selim ou na frente do guidão, dentro ou sob o quadro da bicicleta, no cubo da roda dianteira ou da traseira? Como de início não houve um consenso, todas essas alternativas foram adotadas e ainda existem exemplares de vários modelos. Só no início do século XX os fabricantes chegaram a um consenso sobre o melhor local para se instalar o motor, ou seja, a parte interna do triângulo formado pelo quadro, norma seguida até os dias atuais.

A primeira fábrica
 

Neckarsülm alemã de 1906, a motocicleta mais antiga na exposição do Museu Histórico Nacional

       A primeira fábrica de motocicletas surgiu em 1894, na Alemanha, e se chamava Hildebrandt & Wolfmüller. No ano seguinte construíram a fábrica Stern e em 1896 apareceram a Bougery, na França, e a Excelsior, na Inglaterra. No início do século XX já existiam cerca de 43 fábricas espalhadas pela Europa. Muitas indústrias pequenas surgiram desde então e, já em 1910, existiam 394 empresas do ramo no mundo, 208 delas na Inglaterra. A maioria fechou por não resistir à concorrência. Nos Estados Unidos as primeiras fábricas - Columbia, Orient e Minneapolis - surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910.
Tamanha era a concorrência que fabricantes do mundo inteiro começaram a introduzir inovações e aperfeiçoamentos, cada um deles tentando ser mais original. Estavam disponíveis motores de um a cinco cilindros, de dois a quatro tempos. As suspensões foram aperfeiçoadas para oferecer maior conforto e segurança. A fábrica alemã NSU já oferecia, em 1914, a suspensão traseira do tipo monochoque (usado até hoje). A Minneapollis inventou um sistema de suspensão dianteira que se generalizou na década de 50 e continua sendo usada, hoje mais aperfeiçoada. Mas a moto mais confortável existente em 1914 e durante toda a década era a Indian de 998cm3 que possuía braços oscilantes na suspensão traseira e partida elétrica, um requinte que só foi adotado pelas outras marcas recentemente. Em 1923 a motocicleta inglesa Douglas já utilizava os freios a disco em provas de velocidade. Porém, foi nos motores que se observou a maior evolução, a tecnologia alcançando níveis jamais imaginados. Apenas como comparação, seriam necessários mais de 260 motores iguais ao da primeira motocicleta para se obter uma potência equivalente a uma moto moderna de mil cilindradas. Após a Segunda Grande Guerra, observou-se a invasão progressiva das máquina japonesas no mercado mundial. Fabricando motos com alta tecnologia, design moderno, motor potente e leve, confortáveis e baratas, o Japão causou o fechamento de fábricas no mundo inteiro. Nos EUA só restou a tradicional Harley-Davidson. Mas hoje o mercado está equilibrado e com espaço para todo mundo.

                                A Motocicleta no Brasil
     A história da motocicleta no Brasil começa no início do século passado com a importação de muitas motos européias e algumas de fabricação americana, juntamente com veículos similares como sidecars e triciclos com motores. No final da década de 10 já existiam cerca de 19 marcas rodando no país, entre elas as americanas Indian e Harley-Davidson, a belga FN de 4 cilindros, a inglesa Henderson e a alemã NSU. A grande diversidade de modelos de motos provocou o aparecimento de diversos clubes e de competições, como o raid do Rio de Janeiro a São Paulo, numa época em que não existia nem a antiga estrada Rio-São Paulo.
No final da década de 30 começaram a chegar ao Brasil as máquinas japonesas, a primeira da marca Asahi. Durante a guerra as importações de motos foram suspensas, mas retornaram com força após o final do conflito. Chegaram NSU, BMW, Zündapp (alemãs), Triumph, Norton, Vincent, Royal-Enfield, Matchless (inglesas), Indian e Harley-Davidson (americanas), Guzzi (italiana), Jawa (tcheca), entre outras.
A primeira motocicleta fabricada no Brasil foi a Monark (ainda com motor inglês BSA de 125cm3), em 1951. Depois a fábrica lançou três modelos maiores com propulsores CZ e Jawa, da Tchecoslováquia e um ciclomotor (Monareta) equipado com motor NSU alemão. Nesta mesma década apareceram em São Paulo as motonetas Lambreta, Saci e Moskito e no Rio de Janeiro começaram a fabricar a Iso, que vinha com um motor italiano de 150cm3, a Vespa e o Gulliver, um ciclomotor.
O crescimento da indústria automobilística no Brasil, juntamente com a facilidade de compra dos carros, a partir da década de 60, praticamente paralisou a indústria de motocicletas. Somente na década de 70 o motociclismo ressurgiu com força, verificando-se a importação de motos japonesas (Honda,Yamaha, Susuki) e italianas. Surgiram também as brasileiras FBM e a AVL. No final dos anos 70, início dos 80, surgiram várias montadoras, como a Honda, Yamaha, Piaggio, Brumana, Motovi (nome usado pela Harley-Davidson na fábrica do Brasil), Alpina, etc. Nos anos 80 observou-se outra retração no mercado de motocicletas, quando várias montadoras fecharam as portas. Foi quando apareceu a maior motocicleta do mundo, a Amazonas, que tinha motor Volkswagen de 1600cm3. Atualmente a Honda e a Yamaha dominam o mercado brasileiro, mas aí já deixou de ser história.

Gm Lumina

Lumina, Trans Sport e Silhouette previram século XXI

Ousadas no desenho e na construção em plástico, as minivans
da GM não convenceram o conservador público norte-americano

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

A década de 1980 marcou o renascimento das minivans. Embora já nos anos 60 existissem modelos como a Fiat 600 Multipla, foi naquele período que entraram em produção em cada continente os pioneiros da concepção moderna desses veículos: a Nissan Prairie no Japão, a Dodge Caravan e suas variações nos Estados Unidos e a Renault Espace na Europa. Cada uma a seu modo, elas convenceram consumidores de outros segmentos — como sedãs e peruas — a migrar para o prático formato monovolume.

A General Motors, que demorou a participar do novo segmento (oferecia apenas a Chevrolet Astro, de origem mais utilitária), decidiu buscar outra abordagem. O conceito Pontiac Trans Sport de 1986 sugeria uma minivan bastante avançada com portas traseiras abertas para cima, teto envidraçado e bancos individuais removíveis. Embora sua boa aceitação tenha levado à aprovação do projeto, logo surgiu a necessidade de mudanças, tanto para conter custos quanto para evitar problemas práticos — caso das “asas de gaivota”, que poderiam bater em tetos baixos de garagem. Quando a Trans Sport chegasse ao mercado, o carro resultante seria bem diferente.

 
O conceito Trans Sport da Pontiac, de 1986: formas futuristas, amplos vidros,
portas abertas para cima e uma coluna central destacada que chegaria à produção

Dentro da estratégia da corporação de vender versões sob várias marcas, foram lançadas ao mesmo tempo em 1989 três minivans do projeto GM-200: a mais simples Lumina APV (All Purpose Vehicle, veículo para toda aplicação) pela Chevrolet, a refinada Silhouette pela Oldsmobile e a mais esportiva Trans Sport pela Pontiac. Todas baseavam-se em uma estrutura de aço galvanizado, à qual eram colados painéis de carroceria em plástico (compósito de poliéster reforçado) resistente a riscos — técnica já usada no esportivoPontiac Fiero e que voltava a ter emprego no Saturn, o carro da GM voltado a confrontar os japoneses. O teto era de aço.

Alguns elementos de estilo lembravam os da Trans Sport de conceito, como enormes vidros rentes à carroceria, faróis de perfil baixo, frisos na parte inferior das laterais e a coluna central larga e inclinada na cor do carro — ao contrário das demais, disfarçadas em preto por trás dos vidros. Embora permitissem um coeficiente aerodinâmico (Cx) muito bom (0,30), tais formas, somadas à frente longa e ao para-brisa inclinado, renderam-lhes apelidos como tamanduá e dustbuster  — nome de um aspirador de pó portátil da Black & Decker. Apenas do lado direito havia uma porta lateral traseira corrediça; as lanternas traseiras vinham nas colunas, antes mesmo da Volvo 850 Estate ou do Fiat Punto.

As minivans tinham sete lugares, mas permitiam diferentes arranjos internos: para cinco pessoas, com três bancos individuais na segunda fila e um enorme compartimento de bagagem; seis, com dois bancos em cada uma das três filas; e sete lugares, com três assentos na segunda e dois do mesmo tipo na terceira fila. A Chevrolet oferecia também uma versão comercial com dois lugares, plástico em vez dos vidros traseiros e acabamento simples.

 
As formas da Trans Sport de série renderam-lhe o apelido dustbuster, nome
de aspirador de pó (detalhe); em verde, o modelo reestilizado em 1994

No interior, a GM adotou um painel com comandos em “satélites” próximos das mãos no volante, como no Fiat Uno original e em antigos modelos da Citroën. Impressionava o espaço sobre o painel, resultado de um para-brisa bem maior e mais inclinado que o habitual no tipo de carro — o que causou mais problemas do que vantagens, como excessivo aquecimento da cabine, peso adicional, reflexos do painel no vidro e prejuízo à visibilidade pelas colunas avançadas. A ausência de console central, permitida pela alavanca de câmbio na coluna de direção, trazia sensação de espaço e a liberdade de passar de um banco dianteiro ao outro sem obstrução para os pés. O freio de estacionamento era acionado por pedal.

As minivans baseavam-se em uma estrutura
de aço galvanizado, à qual eram colados
painéis de carroceria em plástico resistente a riscos

As três eram minivans volumosas, com comprimento de 4,94 metros, largura de 1,89 m, altura de 1,65 m e distância entre eixos de 2,79 metros. O peso oscilava entre 1.630 e 1.770 kg conforme a versão. De início as marcas ofereciam um só motor, o tradicional V6 de 3,1 litros da GM, com comando de válvulas no bloco, injeção eletrônica monoponto, potência de 120 cv e torque de 24,2 m.kgf — pouco para todo seu peso, o que limitava o desempenho, sobretudo quando carregadas. Caixas de câmbio automáticas de três e (pouco depois) quatro marchas estavam disponíveis.

O motor era transversal com tração dianteira e as suspensões seguiam conceitos de automóvel: dianteira McPherson e traseira com eixo de torção, ambas com molas helicoidais. Atrás, um sistema pressurizado mantinha a altura de rodagem original mesmo com carga, a exemplo do que se veria em 1993 na Chevrolet Omega Suprema brasileira. Freios dianteiros usavam discos ventilados, e os traseiros, tambores, ainda sem sistema antitravamento (ABS).

 
A Chevrolet Lumina APV era a mais simples das minivans; nova frente
(à direita) e porta lateral traseira com controle elétrico apareciam em 1994

A Lumina APV chegou a ser apresentada no Salão de São Paulo de 1990 e importada por empresas independentes para o Brasil, mas não por via oficial da GM, embora tenha havido estudos a respeito. Nos EUA, na avaliação da revista Popular Mechanics,  a Silhouette destacava-se pelo “trabalho excepcional de estilo, sem que outra minivan chegue perto”, e pelo espaço interno. “Endossamos as críticas dos compradores sobre o desempenho fraco. Sua desenvoltura é adequada em uso urbano, mas ela perde tempo em ultrapassagens. O grande apelo dessas minivans é sua versatilidade. Se essa é a essência de um carro familiar, elas estão no topo”, concluiu.

Na mesma publicação, os três modelos da GM participaram de um comparativo entre 11 minivans em 1990: “Não há um veículo com estilo mais empolgante nas ruas hoje. O V6 fornece dirigibilidade decente, embora algo anêmica, e o comportamento dinâmico é competente, mas o nível de ruído de vento supera o esperado para suas formas e a pintura tem aspecto de casca de laranja. Apesar das formas apelativas, preferiríamos esperar que a linha maturasse um pouco mais antes de levar uma para casa”.

Diante das críticas, a corporação acrescentava em 1992 a opção do V6 de 3,8 litros, com 170 cv e 31,1 m.kgf, associado a um câmbio automático de quatro marchas com controle eletrônico. No mesmo ano a Trans Sport GT passava a oferecer revestimento dos bancos em couro, antes restrito à Silhouette, e comandos de áudio no volante; freios ABS vinham de série. No ano anterior havia aparecido um teto solar manual, opcional para os modelos Pontiac e Oldsmobile.

 
Mais luxuosa, a Oldsmobile Silhouette compartilhava a mecânica e as soluções
internas das outras, com sete bancos que admitiam diferentes configurações

Uma reestilização adotada em 1994 encurtava a longa frente em mais de sete centímetros e deixava mais sutis os frisos das laterais. Inovação na categoria era a porta lateral direita corrediça com acionamento elétrico e controle remoto, item cujo lançamento foi atrasado por problemas no desenvolvimento. A segunda fila de bancos passava a contar com assentos infantis integrados, a bolsa inflável do motorista tornava-se item de série e surgia um controle eletrônico de tração para as versões 3,8.

 A Popular Mechanics  comparou a nova Lumina (a sigla APV era descartada) a Dodge Grand Caravan, Ford Aerostar e Windstar, GMC Safari, Honda Odyssey e Toyota Previa: “Ela é a mais rápida das minivans para acelerar de 0 a 96 km/h e no quarto de milha. De resto, está no meio do grupo em termos de comportamento, freios e conforto e ainda tem o menor espaço para bagagem, exceto pela Odyssey. Contudo, oferece grande flexibilidade para aproveitar aquele espaço e é a única na indústria a dispor de porta lateral elétrica. Outro grande benefício é o preço, o menor das vans testadas”.

Os motores 3,1 e 3,8 davam lugar a um só de 3,4 litros, 180 cv e 28,3 m.kgf nos modelos 1996. A Trans Sport foi vendida também na Europa, mercado que recebeu melhor suas formas ousadas que o norte-americano, mas se tratava da Silhouette com logotipos da Pontiac. No ano seguinte era adicionado um motor turbodiesel PSA Peugeot Citroën de 1,9 litro e 90 cv — fraco, mas comedido em consumo, como exigiam os altos preços de combustível da região.

 
O mercado europeu recebeu a Silhouette, mas com o nome Trans Sport e o emblema
Pontiac; um motor PSA turbodiesel foi oferecido como opção mais econômica

A ousadia daquela geração de minivans obteve menor êxito do que a GM imaginava — cada uma mal alcançava 10% das vendas dos modelos da Chrysler. Para 1997 um projeto todo novo as substituía, mantendo o nome Silhouette, acrescentando o sufixo Montana ao da Trans Sport e trocando Lumina por Venture. Tanto a construção monobloco de aço quanto o desenho da carroceria tornavam-se convencionais, como se a corporação reconhecesse que esse segmento de mercado não se interessava por inovações. O motor era o mesmo V6 3,4 de antes, com câmbio automático de quatro marchas. Na Europa, a Opel alemã vendia o mesmo projeto com o nome Sintra e outros motores.

Essa Silhouette foi produzida até 2004, a Venture por mais um ano e a Montana (já sem o nome Trans Sport) até 2009, enquanto a Sintra durou pouco e saiu de linha em 1999. Uma versão Buick, a GL8, foi derivada para fabricação na China entre 2000 e 2010. Embora tenham agradado a públicos mais conservadores — os mesmos que compravam em grande volume as concorrentes da Chrysler —, essas minivans da GM perderam o avanço construtivo e de estilo que fizera daquela primeira geração uma série marcante na história da GM.

História do Passat

O Volkswagen Passat, que comemora 40 anos de produção na Alemanha, foi fabricado em São Bernardo do Campo e em Taubaté, tendo sido lançado no Brasil em 1974 - um ano depois de sua apresentação na Alemanha. 

Tratou-se do primeiro veículo Volkswagen com motor refrigerado a água. Seu motor quatro-cilindros de 1.500 cm³ gerava potência bruta de 78 cv. Em seu lançamento, o Passat era oferecido apenas com carroceria 2-portas.

Ainda em 1974 foi exibida no IX Salão do Automóvel a versão com 4 portas. Em 1976, o motor teria sua cilindrada aumentada para 1.600 cm³. A potência bruta subia para 96 cv. Em 1979 o modelo recebeu versão abastecida com etanol.

A versão esportiva GTS Pointer foi introduzida em agosto de 1983. Trazia suspensão recalibrada, acabamento diferenciado, rodas de liga-leve e bancos dianteiros Recaro, entre outros itens.

A partir de 1984 a GTS Pointer passou a trazer o mesmo motor 1.8 utilizado também no Santana, que gerava 85 cv de potência líquida na versão a gasolina e 92 cv na a etanol.

O Passat foi fabricado no Brasil até 1988 e teve mais de 675 mil unidades vendidas.

Em 1994, o modelo passou a ser importado da Alemanha para o Brasil. Nessa nova fase, o Passat estreou no País nas versões 2.0 e 2.8 VR6. 

Em 1998 chegou a 5ª geração, em versões 1.8, 1.8T e V6. 

Essa geração passaria por modificações estéticas em 2001, ganhando também o motor 2.0l em substituição ao 1.8l.

A 6ª geração do Passat chegou em 2005, estreando o motor 2.0 FSI de 150 cv. No ano seguinte viria a versão 2.0 FSI Turbo, com 200 cv. Em 2007, o modelo receberia o V6 3.2l de 250 cv, combinado à tração integral permanente 4MOTION e ao câmbio automático DSG.

Atual geração do modelo

O modelo atualmente vendido no Brasil é o da 7ª geração, nas versões sedã e station wagon. Comercializado desde 2011, é um dos mais equipados de sua categoria. O modelo traz motor EA888 2.0l TSI de 211 cv, transmissão automática DSG de seis marchas e longa lista de itens de série.

Entre os de segurança, destacam-se: o ACC (Adaptive Cruise Control – controlador de velocidade e distância), o sistema Front Assist, integrado ao ACC, atua como se fosse um “passageiro da frente sempre alerta”, ajudando a evitar colisões frontais, mesmo quando o ACC estiver desligado, o sistema de frenagem urbana de emergência e os faróis bi-xenônio. Além de seis air bags e freios ABS com EBD.